中交路橋科技是從事工程檢測(cè)監(jiān)測(cè)、城市安全監(jiān)測(cè)預(yù)警與評(píng)價(jià)、數(shù)字智能化研發(fā)為一體的復(fù)合型高新技術(shù)集團(tuán)企業(yè)。
橋梁結(jié)構(gòu)動(dòng)力性能的一些參量如固有頻率、阻尼比、振型、動(dòng)力沖擊系數(shù)以及動(dòng)力響應(yīng)的大小，是宏觀評(píng)價(jià)橋梁結(jié)構(gòu)的整體剛度、運(yùn)營性能的重要指標(biāo)，也是一些規(guī)范評(píng)價(jià)橋梁安全舒適運(yùn)營性能的主要尺度。然而，由于橋梁結(jié)構(gòu)動(dòng)力特性、動(dòng)力響應(yīng)的復(fù)雜性，加上結(jié)構(gòu)振動(dòng)對(duì)結(jié)構(gòu)疲勞損傷的影響規(guī)律尚不夠清楚，結(jié)構(gòu)振動(dòng)響應(yīng)對(duì)使用者（司機(jī)、乘客）的舒適性的影響也十分復(fù)雜，因而，對(duì)于動(dòng)載試驗(yàn)所測(cè)得的加速度、振幅、動(dòng)位移等參量，目前國內(nèi)外規(guī)范尚無比較系統(tǒng)、全面、可操作的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，僅有一些零星的評(píng)價(jià)指標(biāo)，如我國鐵路檢定規(guī)范 (1978)規(guī)定鐵路橋梁的振幅不得大于L/2. 5Bmm(L為跨度，B為橋?qū)?，也有一些研究者采用英國Sperling指標(biāo)、德國Diekmann指標(biāo)或國際標(biāo)準(zhǔn)化組織IS02631指標(biāo)來評(píng)價(jià)橋梁結(jié)構(gòu)振動(dòng)對(duì)司機(jī)乘客舒適性的影響。
一般認(rèn)為，橋梁結(jié)構(gòu)的動(dòng)力特性反映了結(jié)構(gòu)的整體剛度、橋面的平整程度及耗散外部振動(dòng)能量的能力，過大的動(dòng)力響應(yīng)會(huì)影響車輛的安全行駛，會(huì)導(dǎo)致橋梁結(jié)構(gòu)產(chǎn)生疲勞損傷，會(huì)引起司機(jī)、乘客的不舒適，應(yīng)予以設(shè)法避免的。同時(shí)，由于在計(jì)算分析中常常會(huì)做出一些假設(shè)，忽略了一些次要因素，故橋梁結(jié)構(gòu)的實(shí)際剛度大于計(jì)算取值、實(shí)測(cè)頻率應(yīng)大于計(jì)算頻率。在實(shí)際測(cè)試中，通常通過以下幾個(gè)方面來評(píng)價(jià)橋梁結(jié)構(gòu)的動(dòng)力性能：
(1)比較橋梁結(jié)構(gòu)頻率的理論計(jì)算值與實(shí)測(cè)值，如果實(shí)測(cè)值大于理論計(jì)算值，說明橋梁結(jié)構(gòu)的實(shí)際剛度較大，整體性能較好；反之則說明橋梁結(jié)構(gòu)的剛度偏小，可能存在開裂或其他不正?，F(xiàn)象。
(2)根據(jù)動(dòng)力沖擊系數(shù)的實(shí)測(cè)值來評(píng)價(jià)橋梁結(jié)構(gòu)的行車性能，實(shí)測(cè)沖擊系數(shù)較大則說明橋梁結(jié)構(gòu)的行車性能差，橋面的平整程度不良，反之亦然。
(3)根據(jù)實(shí)測(cè)加速度量值的大小，評(píng)價(jià)橋梁結(jié)構(gòu)行車的舒適性。根據(jù)國際標(biāo)準(zhǔn)化組織1SO 的研究資料，車輛在橋梁結(jié)構(gòu)行駛時(shí)最大豎向加速度不宜超過0.065g（g為重力加速度），否則就可能會(huì)引起司乘人員的不適.
(4)實(shí)測(cè)阻尼比的大小反映了橋梁結(jié)構(gòu)耗散外部能量輸入的能力，阻尼比大，說明橋梁結(jié)構(gòu)耗散外部能量輸入的能力強(qiáng)，振動(dòng)衰減得快；阻尼比小，說明橋梁結(jié)構(gòu)耗散外部能量輸入的能力差，振動(dòng)衰減得慢。但是，過大的阻尼比則說明橋梁結(jié)構(gòu)可能存在開裂或支座工作狀況不正常等現(xiàn)象。
中交路橋工程檢測(cè)主要檢測(cè)業(yè)務(wù)：鋼結(jié)構(gòu)檢測(cè)、橋梁檢測(cè)、隧道檢測(cè)
